[摘要]：在交通繁忙、周边环境复杂的人民路地段修建地铁车站，作者从技术、经济、施工等方面探讨了方案选择的可能性，突出了方案选择以“投资省”、“功能合理”为设计原则。
[关键词]：地铁 换乘 方案 功能 投资
人民路站为现在正在设计中的苏州轨道交通一号线(以下简称MI线)中的一大型车站。规划的MI线与M2线在此呈十字交叉，因此车站设计方案为换乘站，MI线车站部分为近期要实施的车站，M2线车站为远期规划车站，近期预留部分工程，远期实施。本站位于苏州市中心地带，预测客流量很大，做好本站的换乘方案设计对苏州整个轨道交通网络意义重大。
1本站站位及周边环境
人民路站位于人民路与干将路十字型交叉路口地下，为M1线和M2线间换乘车站，其中M1线车站主体沿干将路方向布置，M2线车站主体沿人民路方向布置，两线线路呈86.88度。M1线车站主体内设置单渡线，并在M1与M2线之间设置联络线，位于西南角的广场绿地下。
干将路与人民路交叉口西南角为广场绿地，根据轨道交通一号线地下商业开发规划专篇的规划，广场下以商业及地下停车场开发为主。西北象限为五层电信大楼，文物建筑过云楼及怡园。
东北象限为文物商店，东南象限为全聚德饭馆、广场酒店及其停车场。
交叉口干将路方向有一条横穿人民路的干将河及下穿式立交。立交上方人民路方向有乐桥.交叉口干将路两侧人民路上各有一条过街地下通道。
2车站规模
M1线车站按四辆车编组、站台长80m设计，车站设计客流量为28739人/小时，为岛式站台车站，根据计算，站台宽度为14m 。
3线路及配线
M1线沿干将路方向布置与规划的沿人民路方向布置的M2线在此呈十字换乘，人民路与干将路在此立交，该地段为市中心区域，周围建筑物密集，只有西南象限为广场绿地，并在此设置单渡线及M1与M2线联络线。
4设计方案应该考虑的因素
本站为M1， M2线换乘站，车站设计客流量较大。通过对本站既有资料的研究和深入细致的现场调查分析，本站设计主要应解决以下问题:
(1)确定合适的站位以最大限度地吸引客流，满足城市规划要求.
(2)解决两线客流方便、快速的换乘、本线车站施工预留工程量最小和将来M2线车站工程量省、对城市交通的影响最小为目标进行车站方案的设计。
(3)解决建设期间交通疏解问题，保证施工期问城市干道的畅通。
(4)结合本站位于干将西路和人民路交叉路口处，交叉口干将路方向有一条横穿人民路的干将河及下穿式立交;立交上方人民路方向有乐桥的特点，分析周边环境，选择合理的站型和施工方法，达到节省工程投资，缩短施工工期的目的。
(5)比较节点部位的结构形式，采用最合理的工法和结构，在满足功能的前提下，使本期工程投资少.
(6)根据现场的实际情况，本着少拆迁、少占地的原则，确定出入口和风亭的位置，稳定站位，符合城市规划要求，方便乘客乘车。
5设计思路
(1)从周边的环境来看，干将西路与人民路交叉口本身为十字型，同时更主要的是，周边环境复杂，且人民路北端为观前商业区，考虑换乘的便捷和吸引客流的需要，故设计时在换乘布局时优先考虑选择“十”字形换乘布局形式。
(2) M1线沿干将路方向布置，M2线沿人民路方向布置，设计时需考虑哪条线在上哪条线在下的问题。本车站的特点是在干将路方向有一下穿式立交和一条干将河，在干将河和下穿式立交上方人民路方向有一座乐桥。
如考虑M1线在上、M2线在下。由于M1线布置于下穿立交之下，相对于地面已经下落一层高度，如M2线在下，则加大了M2线的埋深，增加了车站的规模。
由于车站环境的特殊性考虑M1线在下、M2线在上。可尽量提高M2线埋深，减少规模。
(3) M1线在下，M2线在上，考虑两线换乘形式，如采用岛岛换乘，M2线车站为地下两层，Ml车站则为地下三层，加大了M1线的埋深，增加了本期实施的规模，故此方案不可取。设计时考虑进一步提升M1线的埋深以减小其规模，故考虑采用侧岛换乘，M1线车站为地下两层岛式，M2线车站为地下一层侧式，这就形成了比较方案一。
此外，考虑到M2线为侧式车站，两端区间无法直接采用盾构法施工，只能明挖一个300m左右的喇叭口再做盾构。增大M2线的线间距到9.2m，两端区间可采用双圆盾构法施工，增大了M2线线间距还可以考虑在其间预留一存车线的条件，增加了远期M2线的功能性。此思路形成了推荐方案。
考虑到人民路北侧为观前商业区，将M2线站位向北移，以引吸观前商业区的客流，此方案M1线车站为地下两层岛式，M2线车站采用地下三层岛式。两线间采用通道换乘。此思路形式了比较方案二
(4) M2线为远期规划线路，本期设计时为减少规模，节约投资只考虑预留换乘节点。
“十”字侧岛式换乘方案(侧式站加大线间距)一推荐方案
本方案M1线车站位于干将西路下，靠道路中央设置，跨交叉路口，主体为地下两层岛式站台车站，明挖施工。M2线车站设于人民路下，跨交叉路口，主体为地下一层侧式站台车站，明挖施工。
地下一层北侧为M1线北端厅，可与远期M2线北站厅相连通，内设二个换乘通道，远期预留二组楼扶梯可直达地下二层付费区。南侧厅与远期M2线南侧上部预留空间相连通。
地下二层中部为M1线站厅层公共区，两端分别为西端设备区和东端设备区。
M2线线路从M1线站厅层穿过，将M1线公共区分为东西两个付费区，东西付费区内各设两组楼扶梯，连接M1线站台层，付费区东西两端为M1线的非付费区，东西付费区远期与M2线站台层的付费区相连形成一个整体，M2线站台的西端为远期 M2线必要的设备用房，两线在付费区内可直接换乘。同时也避免了侧式站台端部乘客到站厅沿站台纵向流动距离太远的问题。
M2线线路从M1线车站站厅中部穿过。远期M2线车站建成后，M1线车站站厅被一分为二，MI站厅两侧各设两组楼扶梯与岛式站台相连。
Ml线东端设备区布置了大部分的设备和管理用房，包括车控室、通信信号用房、警务室、更衣室、交接班室和环控机房等等。M1线西端设备区布置了必要的环控机房和其他用房。M2线车站北侧布置M2线设备及管理用房，南侧仅布置了必要的环控设备。
地下三层为站台层，中部为长80m、宽14m的有效站台区，有效站台区中部通过两组楼扶梯和二部垂直电梯与地下二层站厅付费区联系。
M2线车站为满足两端区问盾构施工的要求，将两条正线线间距拉开，正好可以加设一条存车线，同时也增加了M2线运营功能的需要。
车站设四个出入口，分设在交叉路口的四个象限，对吸引客流很有利。(方案见图1一图3)
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“十”字侧岛换乘方案一比较方案一
“十”字侧岛换乘方案与“十”字侧岛式换乘方案(侧式站加大线间距)站位相同，“十”字侧岛换乘方案M2线车站的正线线间距为4.9m“十”字侧岛式换乘方案(侧式站加大线间距)M2线车站的正线线间距为9.2m，并预留M2线存车站条件。因为M2线车站及相邻区间位于人民路乐桥及下穿立交之下，而人民路北侧为市中心商业区，且区间线路埋深较深，故区间施工采用盾构最为合理、经济。M2线车站内如线间距按正常的4.9m考虑，车站两端的区间将有300m长范围的喇叭口段需明挖施工，经过经济技术比较，此方案比线问距9.2m的方案综合土建造价要高出210万元，且没有存车线的功能。因此此次设计中以“十”字侧岛式换乘方案(侧式站加大线间距)做为方案一，即推荐方案，“十”字侧岛换乘方案为方案二。
“T”型岛岛通道换乘方案一比较方案二
本方案M1线车站位于干将西路下，靠道路中央设置，跨交叉路口，主体为地下两层岛式站台车站，明挖施工。M2线车站设于人民路北侧，主体为地下三层岛式站台车站，明挖施工，区间下穿过M1线车站范围。通过换乘通道使M1线站厅层付费区与M2线站厅层付费区相联通。
本方案M1线车站与M2线车站之间采用通道换乘，相比M2线采用侧式的前两种方案，有M1线可不考虑预留工程，减小了M1线的工程投资的优点，但换乘节点采用付费区通道联通，通道长达110m，换乘不便捷，故考虑取此方案为方案三，见图4。
6方案经济技术经济比较(表1)
通过表1八个方面的比较，我们可以看出推荐方案的特点是:乘客换乘就在地下一层和地下二层之间，且流线最短，楼扶梯得到了最大效率的运用，功能最合理，并预留M2线存车线功能，换乘流线也最短，故在本次设计中予于推荐，但土建总投资比较大，预留工程量也较大;比较方案一的特点是:规模相对推荐较小，车站的土建投资较小，但区问300m长范围的喇叭口段需明挖施工，综合投资较推荐方案高，且没有存车线的功能;比较方案二的特点是M1线可不考虑预留工程，减小了M1线的工程投资的优点，但换乘节点采用付费区通道联通，通道长达110m，换乘不便捷。
7结论
通过以上三个方案的比较和论证我们可以得出如下结论:
（1）地铁车站是关系到百年大计的交通建筑，车站的方案选择受多种因素如技术的、经济的等多方面的影响，但在目前我国城市地铁大量建设的时期，应以节约投资、功能合理为原则进行设计。
(2)车站的方案设计要妥善处理好与城市交通、地面建筑、地下构筑物以及地下管线之间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面交通及市民的影响.