上海地铁4号线工程上海体育馆站换乘方案设计

论文价格:0元/篇 论文用途:仅供参考 编辑:论文网 点击次数:0
论文字数:**** 论文编号:lw202383702 日期:2024-11-02 来源:论文网



图2 已建(拟建)车站纵(横)剖面图
  三组钢壳箱涵平面上分为南、中、北,避开两根托换立柱。首先顶进中组,到位后可利用其空间对周围土体作进一步补充加固,同时也使其自身成为可靠的中间支墩;然后逐个顶进南、北两组。箱涵以支护为主,人工开挖,以新车站楼板、梁及内衬结构作为顶进后靠。
  随着上部雪橇状支撑处原底板垫层的清除与正面土体的挖除,箱涵被逐步顶进;同时,通过箱涵前端下部的楔形构造挤压下部土体,使箱涵始终保持上抬趋势以紧贴上部底板,从而避免竖向卸载。箱涵壁上还布置压浆孔,既可压注减阻泥浆,也可向下压浆,以保持箱涵紧贴上部底板,直至达到原车站西侧地下墙内侧。当三组箱涵均到位后,随即侧向分步打通并连接各组箱涵,从而在原车站底板下形成密集支撑的大空间。
  清除原底板下剩余的垫层,凿除新老结构结合处原底板混凝土保护层并植筋,采用压注式高性能混凝土,浇筑该通道段永久结构内衬。待内衬达到强度后,切除箱涵内各钢支撑,填补切点并作防水处理。然后,与来自西侧的盾构区间结构作业同步,分步凿除洞口原西侧地下墙,用钢板衬加强洞口连接并作防水处理。
  整个施工过程中对原车站的沉降及变形进行严密监测,做到信息化施工。
  至此,穿越工程完成,此时,可打通下一层的原车站Ⅲ号出入口的临时封墙及拆除Ⅳ号出入口的临时加强钢结构,形成共享站厅层。
  由于有基本的地基加固,又建立托换结构体系,并采用钢壳箱涵分组顶进、步步为营等多重措施,在合理的计算结果指导下,可以排除原车站在穿越施工时的沉降风险。
  采用钢壳箱涵的理由:
  (1) 形成周边支挡,对原地基的加固要求相对降低;
  (2) 防止周边土体涌入,保证施工人员的安全,也避免原车站地基水土流失、地层损失引起结构沉降,可实现穿越过程基本无竖向卸载;
  (3) 钢壳箱涵内部密集型支撑重量轻,用料省,阻力小,推进过程易控制,施工精度高;
  (4) 在钢壳箱涵内浇筑内衬与原车站结构的联接质量更为可靠,防水构造简单,效果好。

  3 原车站运行管理、设备保护、开孔施工与自动扶梯安装
  (1) 地铁1号线上海体育馆站原站台长度为8节列车编组所设,现运行6节列车编组,故有22m长的站台可以临时封闭作为施工用地,通车不通人;但有一方向列车信号设备位置因此错位,故在施工期间,进入该站的这一方向列车需采用人工驾驶模式。
  (2) 原站台板下有消防水管,可在人孔内临时切断水管,联接弯头,发兰,将其改道移向梁侧。
  (3) 原站台板下还有大量动力电缆,需保持正常工作,可在相应位置埋入角钢支点,
在此范围内盖上10mm厚的绝缘板,再覆以薄钢板,以起到绝缘和防止冲击破坏的作用。
  (4) 经计算,在换乘段形成以后,原底板中应力水平较低,可直接向上开孔;或在四个角点先期钻孔,埋入厚壁钢管后再开孔,以消散应力。将洞口原钢筋整理并焊接在定制钢构框上,形成钢构封口。自动扶梯由原车站车道运抵原站台,然后依次吊入梯孔。

  4 结语
  (1) 由于提出拉开换乘交点处的线间距,为采用自动扶梯换乘提供了空间;
  (2) 由于提出取消西侧工作井,可消除施工对漕溪北路高层的威胁、解放西侧道路;
  (3) 由于占用东侧部分道路,既可支撑及托换原车站结构,又可方便穿越作业,同时还可提高换乘服务水平,是将施工风险转变为道路、管线部门的短期麻烦,而将长期的方便留给乘客;
  (4) 由于仔细分析了沉降因素和原车站结构的抗沉降能力,配合提出多重安全措施,可使穿越过程更有把握;
  (5) 由于提出分散采用多种行业内成熟的施工方法,可使整个施工过程的每一步成为可预测的、易控制的,即使发生局部作业不尽人意的事故,也有弥补的机会,不会影响整体施工的可靠性。
   总之,在分散风险的可靠性理论指导下,方案做到了巧妙构思与精确计算相结合。可以说,本方案能够达到设计宗旨提出的以人为本,安全可行的目的。

如果您有论文相关需求,可以通过下面的方式联系我们
客服微信:371975100
QQ 909091757 微信 371975100